Perbedaan Homologasi Mobil Baru dan Uji Tabrak NCAP

JAKARTA, KOMPAS.com - Setiap wilayah memiliki lembaga uji mobil baru sendiri. Untuk wilayah Asia Tenggara ada ASEAN NCAP yang memberikan rating keselamatan mobil-mobil terbaru.

Agar hasilnya lebih objektif, ASEAN NCAP mayoritas membeli sendiri mobil uji dan memberikan rating keselamatan. Ada juga mobil yang memang diberikan oleh pabrikan untuk dites.

Baca juga: Tangki BBM Mobil Bocor Apakah Bisa Diperbaiki?

Muncul pertanyaan seberapa perlu uji tabrak dari lembaga independen, sebab sebelum mobil dijual di pasar pasti juga sudah melakukan serangkaian uji internal dari pabrikan.

Dok. TAM All New Toyota Veloz yang dilengkapi Toyota Safety Sense (TSS) mendapat 5-Star ASEAN NCAP

Adrianto Sugiarto Wiyono, ASEAN NCAP Technical Committee, mengatakan, perbedaannya adalah, tes dari pabrikan merupakan tes uji layak jalan bukan tes uji tabrak dan keselamatan.

"Banyak orang bertanya, memang apa bedanya (pengujian ASEAN NCAP) karena sebelum turun ke jalan, pasti sudah dites. Beda, itu adalah homologasi, itu bedanya crash worthiness dengan road worthiness, jadi layak jakan dan layak tabrak," kata Rian beberapa waktu lalu.

"Kalau layak jalan selama ini yang dites itu, tapi kalau layak tabrak tidak. Walaupun memang bukan suatu kewajiban. Road worthiness memang wajib tapi crash worthiness itu sukarela," kata Rian.

Istimewa MG Motor mulai tes homologasi di Indonesia

Fian mengatakan, untuk ASEAN NCAP mobil yang akan diuji tabrak dibuat sedemikian rupa mengikuti kondisi jalan. Meski dalam prakteknya tetap ada perbedaan dengan kondisi nyata.

Dosen di Polieknik APP ini mengatakan, mobil yang diuji tabrak dalam kondisi mati. Kecepatan diatur paling tingi 60 Km per jam (Kpj), dan diuji tabrak dari depan dan samping.

"Kondisi mesin mati tapi bobot disesuaikan dengan kondisi aslinya. Contoh bahan bakar diganti air. Jadi beratnya akan tetap sama," kata Rian di acara Vehicle Safety Course 2023/006, di Politeknik APP.

"Pada saat crash test itu kecepatan (diatur paling tinggi) antara 52-60 Kpj. Itu sudah dihitung seperti itu," kata Rian.

Rian mengatakan, walaupun dibuat dengan sekomperhensif mungkin hasil uji di laboratorium bisa berbeda dengan kecelakaan di dunia nyata.

Ilutrasi penumpang belakang tanpa seat belt

Contohnya, bisa saja terjadi beberapa mobil yang sudah lolos dengan bintang baik di ASEAN NCAP tapi pada kondisi nyata yaitu saat terjadi kecelakaan mobil kemudian terbakar.

"Betul. Karena ada keterbatasan parameter uji. Jadi kalau kita bikin skripsi, dulu ada batasan masalah. Nah itu," kata Rian.

"Kemarin crash test 5 bintang tapi kok (saat) kecelakaan di tol meninggal si anu, nah itu karena parameter ujinya hanya segitu. Mungkin kalau ditambahkan parameternya seperti ketiban dari atas, terguling ya buat beberapa kendaraan ada tes terguling itu masih memungkinkan," kata dia.