Kendaraan Listrik dan Industri Otomotif Indonesia

Sesuai mandat pasal 6 huruf e jo pasal 14, UU No. 30 tahun 2002 terkait pelaksanaan tugas monitoring penyelenggaraan Negara, Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) mengirim surat ke Presiden Joko Widodo. Isinya: hasil focus group discussion KPK merkomendasikan agar pemerintah segera memberikan payung hukum dan insentif kendaraan listrik di Indonesia.

Dalam butir-butir surat yang dikirimkan KPK yang dikutip sejumlah media massa pada tanggal 19 Mei 2018 tersebut, menyebutkan; Pertama, Pemerintah perlu melakukan dukungan pendanaan riset, pengembangan dan inovasi yang memadai.

Kedua, adanya penyesuaian skema pajak dan tarif bea masuk yang sesuai dengan tahapan industri perintis nasional.

Butir ketiga, KPK merekomendasikan adanya penyederhanaan regulasi dan kebijakan agar sinergi BUMN bisa terwujud terutama untuk sektor energy, manufaktur dan Perguruan Tinggi.

Keempat, Pemerintah agar memberikan dukungan pemasaran produk melalui pengadaan barang pemerintah (Government Procurement) melalui skema e-catalogue.

Baca juga: Riset Mobil Listrik Toyota Libatkan Empat Kampus

Tenaga ahli

Mendapat ‘charge’ dari KPK, PT Pindad yang dikabarkan akan memproduksi kendaraan listrik menyambut baik surat ini.  Dukungan pengembangan mobil listrik untuk diproduksi di Tanah Air menggunakan tenaga ahli dalam negeri, semakin menguat dengan sambutan hangat PT Perusahaan Listrik Negara (Persero).

Sebagai satu-satunya perusahaan yang boleh menjual energy listrik, PLN tentu saja gembira, mengingat inilah pasar baru dalam meningkatkan konsumsi listrik nasional.

Atas dukungan itu, akankah hal ini menjadi lompatan bahwa Indonesia akhirnya mempunyai industri otomotif dengan merek dan dikembangkan oleh bangsa sendiri?

Sejarah Panjang Industri Otomotif Indonesia

Cita-cita memiliki industri otomotif sendiri, bukan hal baru.Ian Chalmers (Gramedia: 1996: hal 1) mencatat, tahun 1920 adalah awal industrialisasi otomotif di Indonesia. Ketika itu, General Motors membangun pabrik perakitan di kawasan Tanjung Priok, Batavia (Kini Jakarta Utara).

Pembangunan pabrik perakitan ini sebagai konsekuensi dari ekspansinya pabrikan otomotif Amerika Serikat itu di kawasan Asia.

Kala itu, Indonesia belumlah merdeka. Namun, pabrikan otomotif sudah menjadikan kawasan ini sebagai pasar potensial. Apalagi, transportasi merupakan hal penting yang diperlukan dalam pergerakan ekonomi.

Tak salah kiranya, ketika tahun 1949, setelah Indonesia lepas dari penjajahan Belanda, salah satu industri strategis yang dikembangkan adalah industri otomotif yaitu dengan didirikannya pabrik perakitan untuk kendaraan niaga yang dikerjakan oleh NV Indonesia Service Company (ISC).

Perlahan industri ini kemudian terus dikembangkan. Para pengusaha yang melakukan impor diberikan insentif khusus oleh pemerintah kala itu, untuk membuat perakitan di Indonesia.

Otomania Tim Independent Day Journey Toyota Kijang dan Avanza setelah kembali dari perjalanan tiga negara

Orde baru

Tetapi angin politik di tahun 1965 berubah. Setelah runtuhnya Orde Lama ke Orde Baru, berubah pula kebijakan industri otomotif nasional.

Para pengusaha otomotif  yang berafiliasi dengan penguasa lama, tak mendapatkan tempat di mata penguasa baru. Kelas bisnis berubah, akibat keputusan pemerintah Orde Baru yang memberikan ruang pada pemodal asing untuk langsung terjun di Indonesia.

Pro kontra kebijakan investasi sampai menimbulkan gejolak di dalam negeri. Salah satunya ketika Perdana Menteri Jepang kala itu, Kakuei Tanaka mendapat protes besar dari mahasiswa sebagai dampak derasnya modal asing sehingga menimbulkan huru-hara politik yang dikenal dengan peristiwa Lima Belas Januari 1974.

Saat itu, pabrikan-pabrikan otomotif dunia sudah berkolaborasi dengan pengusaha lokal. Antara lain, ada Toyota yang menggandeng William Soerjadjaja dengan Astra-nya.

Ada juga kelompok Ibnu Sutowo dan Sjanurbi Said yang menjadi agen Mitsubishi dengan PT Krama Yudha-nya.

Kolaborasi para pemilik modal dalam dan luar negeri inipula yang kemudian sedikit banyak mempengaruhi arah kebijakan industri mobil nasional. Tetapi hal ini pula yang mendorong penjualan mobil di Tanah Air tercatat sebagai yang terbesar di Asia Tenggara pada 1976 (Chalmers: 1996 hal 1).

Baca juga: Saat Agya-Ayla Lebih Dibanggakan daripada Mobil Listrik Nasional

Repelita

Seiring dengan berjalannya waktu dan adanya arahan pembangunan Pemerintah, industri otomotif mendapat tempat yang terbilang istimewa. Industri ini menjadi salah satu unggulan dalam setiap kebijakan Rencana Pembangunan Lima Tahun (Repelita) oleh Orde Baru.

Berturut-turut, kebijakan indsutri otomotif diperbaharui untuk meningkatkan kandungan lokal, hingga menarik bagi industri ikutannya berpartisipasi.

Pemerintah sempat pula menelurkan kebijakan ‘sistem kalender’ yang tujuannya untuk meningkatkan pemakaian barang-barang komponen lokal. Misalnya Toyota Kijang yang saat itu sudah muncul, diharuskan mengadopsi komponen lokal setelah sekian tahun produksi.

Komponennya antara lain berupa aki, cat, peredam kejut dan sejumlah barang lain. Tujuan adanya program sistem kalender ini adalah mendorong industri komponen lokal juga meningkat.

Tekanan

Namun demikian, kemudian program yang dicanangkan pemerintah itu tak disambut baik para perusahaan asing. Hal ini menimbulkan arah kebijakan industri otomotif, kembali berubah.

Kuatnya pengaruh perusahaan asing yang menanamkan modal di Indonesia, menjadi tekanan sendiri bagi pemerintah.

Sebagai konsekuensinya, para pengusaha asing itu kemudian menginvestasikan modalnya dalam bentuk pembangunan pabrik-pabrik perakitan hingga rencana pengembangan mobil di Indonesia.

Baca juga: Sebelum Bikin Mobil Listrik, Baiknya Produksi Baterai Dahulu

Dari akun Facebook Anindya Tejo Martoyo. Model double cabin Esemka Digdaya.

Mobil Nasional

Hingga tercetuslah program Mobil Nasional yang dicanangkan pemerintah di era tahun 1990-an. Syarat mobil nasional kala itu adalah mobil yang dirancang dan diproduksi di dalam negeri.

Dalam suatu perbincangan dengan Soebronto Laras, salah satu tokoh otomotif nasional beberapa tahun lalu, ia menceritakan, bahwa PT Indomobil Group sudah menyiapkan Mazda MR sebagai andalannya.

Pun demikian dengan PT Astra Internasional melalui PT Toyota Astra Motor, juga sudah mengembangkan Toyota Kijang sebagai andalanya.

Di luar dua kelompok besar itu, Bakrie Group di sudah menyiapkan Beta8 yang sudah dikembangkan dan diuji untuk kesiapannya diproduksi di dalam negeri.

Melihat besarnya potensi pasar yang ada di Indonesia, di masa itu, dua putra Soeharto- Presiden RI saat itu- juga mengembangkan mobil nasional. Bambang Trihatmodjo, membawa bendera Bimantara Group, menelurkan sedan Bimantara Cakra.

Tak mau ketinggalan, Hutomo Mandala Putra, putra bungsu Soeharto, menelurkan sedan Timor yang awalnya di produksi di Korea Selatan lantaran berkolaborasi dengan  Hyundai.

Insentif

Akhir cerita sudah bisa ditebak, adanya insentif khusus bagi putra-putra penguasa berbuah kegagalan. Adanya keringanan pajak, hingga insentif ‘istimewa’ lain yang diperoleh Timor, kemudian digagalkan para pemain lain.

Bahkan, produsen otomotif transnasional menggugatnya ke badan persaingan usaha dunia (World Trade Organsiasion). Timor dinyatakan kalah, dan insentif kemudian dicabut.

Tanpa insentif, harga jual mobil tersebut tidak lagi kompetitif. Pasar dalam negeri yang tadinya senang dengan adanya mobil berharga murah, kemudian kembali melempem.

Merek-merek non Indonesia kemudian kembali merajai pasar otomotif Tanah Air.

Krisis

Kemudian pasar sempat goyah, ketika krisis ekonomi tahun 1998, pasar otomotif hanya mencapai angka 50 ribuan unit dari sebelumnya mencapai 200 ribu unit. Krisis ekonomi kemudian membuka kembali kran impor Completely build up (CBU) lebih longgar karena salah satu perjanjian pinjaman asing melalui International Monetary Fund (IMF) adalah memberikan akses pasar bagi produsen otomotif untuk bersaing di Indonesia.

Kendali para pemilik merek terutama produsen otomotif transnasional, sejak itu semakin kuat. Pemerintah melalui kementerian perindustrian berulang kali menelurkan kebijakan otomotif yang dianggap pro pada pengembangan lokal.

Tetapi, manakala bersinggungan dengan kepentingan para pemilik modal transnasional, kebijakan itu harus disesuaikan.

Apalagi sebelumnya Indonesia tahun 1992 sudah mendatangani perjanjian Asean Free Trade Area (berlaku tahun 1999) yang salah satu butirnya adalah membuat tarif yang sama dengan sesama anggota ASEAN. Peluang ini kemudian menjadi langkah strategis pabrikan otomotif dunia untuk masuk di kawasan.

Seperti Toyota yang merancang proyek mobil dengan platform sama dikenal sebagai International/Innovative Multipurpose Vehicle yang menelurkan Kijang Innova, Toyota Hilux dan Toyota Fortuner dibuat dalam satu platform sama. Pun demikian dengan pabrikan lain, semacam Mitsubishi dan Ford yang mengincar pasar Tanah Air.

Adanya krisis dan rencana strategis pabrikan itulah yang semakin menekan industri otomotif Tanah Air yang mengusung merek sendiri untuk berkembang. Walaupun, sempat juga di akhir dekade tahun 2000, pemerintah menelurkan kebijakan mobil Low Cost Green Car (LCGC) yang salahsatunya adalah menggunakan merek lokal, seolah menjadi pelipur untuk mengembangkan industri otomotif yang memakai merek nasional.

Baca juga: Elon Musk Kirim Mobil Tesla ke Mars

Ist Mobil listrik Tesla Model 3.

Kendaraan Listrik dan Arah Kebijakan Otomotif Nasional

Kini harapan mulai ditimbulkan oleh pemerintahan Joko Widodo dengan akan dikeluarkannya Peraturan Pemerintah perihal Produksi kendaraan listrik oleh Badan Usaha Milik Negara. Harapannya, dengan adanya kendaraan listrik ini, bisa menarik gerbong industri komponen otomotif yang melengkapinya.

Efek bola salju industri otomotif memang tak diragukan lagi. Sedikitnya 15.000 komponen untuk menjadikan sebuah mobil utuh. Artinya, andai separuh komponen itu di produksi di dalam negeri, paling tidak ada 7.500 perusahaan komponen yang terlibat. Itu baru di tier 1, belum di tier 2, 3 dan seterusnya.

Tak heran bila pemerintah hingga kini masih memasukkan industri otomotif sebagai salahsatu unggulan dalam Kebijakan Industri Nasional (KIN) 2015-2019.  Apalagi, Joko Widodo, sempat menggadang-gadang akan kembali menelurkan mobil nasional dengan menunggangi ESEMKA dari Solo ke Jakarta, sebagai simbol akan menelurkan kembali mobil nasional.

Kenyataannya, mewujudkan mobil nasional itu tak semudah apa yang direncanakan. Industri otomotif nasional sudah terbentuk sebagai sebuah habitat yang didalamnya tak lagi membicarakan merek atau komponen lokal. Akibat adanya pasar bebas dan terbukanya pasar, mobil nasional seperti tak relevan lagi dibicarakan.

Pun demikian dengan niat pemerintah untuk membangun industri otomotif melalui kendaraan listrik. Walaupun dukungan lembaga-lembaga pemerintah sudah ada, perlu sinergi dan kepatuhan yang tidak sepotong-sepotong.

Baca juga: Indonesia Punya Bahan Baku Baterai Mobil Listrik

Padat modal

Artinya, industri otomotif adalah industri yang padat modal dan padat teknologi. Modal yang besar mutlak diperlukan untuk menerobos dominasi para pemain besar terdahulu.

Tengok apa yang dilakukan Tesla, produsen mobil listrik Amerika Serikat. Elon Musk, CEO Tesla mengalokasikan lebih dari 1,4 miliar Dollar AS (setara Rp 19,6 triliun dalam kurs Rp14.000) untuk melakukan riset mobil Tesla (www.statista.com). Dana sebesar itu belum termasuk promosi yang membawa mobil Tesla mengitari bumi dengan peluncuran roket SpaceX beberapa waktu lalu.

Biaya besar selalu menjadi kendala dalam pengembangan industri otomotif nasional. Oleh karena itu, meski pemerintah sudah banyak memberikan dukungan berupa insentif fiskal maupun infrastruktur, rasanya masih belum cukup untuk mendorong industri otomotif khususunya kendaraan listrik, untuk benar-benar datang dari dalam negeri yang terbebas dari campur tangan korporasi asing dengan modal besar.

Di dunia kini hampir semua pabrikan sudah melakukan riset dan pengembangan untuk pemakaian listrik sebagai tenaga utama yang dianggap lebih ramah lingkungan ketimbang energi lain semacam bahan bakar minyak.

Nissan dengan Leaf-nya, Mitsubishi dengan i-MIEV, atau Toyota dengan kendaraan hybrid semacam Prius-nya. Bahkan Tesla dengan aneka modelnya.

Investasi

Dalam roadmap para produsen otomotif itu sebenarnya juga sudah mempunyai tahapan-tahapan akan menggunakan tenaga listrik sebagai tenaga utama. Hanya saja, dilakukan secara bertahap, mengingat investasi pada mesin-mesin berbahan bakar minyak yang dibuat untuk kendaraannya perlu dikembalikan dahulu.

Atau, kalau pemerintah ingin tetap membangun industri otomotif melalui kendaraan listrik, bisa juga berkolaborasi dengan para pemain lain di jagad mobil listrik. Misalnya dengan JAG Cina yang baru saja merilis mobil listrik seharga 70 ribu yuan atau setara Rp 151 juta.

Langkah kolaborasi ini lebih realistis ketimbang membangun industri otomotif sendiri dengan modal puluhan bahkan ratusan triliun rupiah. Syaratnya, tenaga-tenaga ahli Indonesia yang memiliki kemampuan mumpuni juga dilibatkan dalam pengembangan kendaraan tersebut.

Korporasi besar sebagai mitra pemerintah cukup menyediakan modal, dengan produksi dan pengembangan serta pemasaran di dalam negeri di lakukan oleh putra bangsa.Bagi para pemodal, toh tersedia pasar yang besar di Indonesia dengan penduduk berjumlah 236 juta jiwa adalah sebuah magnet tersendiri bukan?